Fiat Panda 1.1 po postoju ciężko odpala. Objawy: po postoju trzeba długo kręcić i dopiero łapie a po podlaniu benzyny lub startera do przepustnicy pali odrazu. W moim przypadku jak i podejrzewam wielu innych nie odpalających Pand usterka spowodowana jest cofaniem się paliwa do zbiornika. Rozwiązaniem jest dołożenie zaworu zwrotnego na

Witam,Posiadam Passata B6 TDI-PD 170 KM [BMR], DSG, Variant z 2006 o niego jak bardzo tylko mogę. Wszystko robione na bieżąco, zanim coś zacznie skrzypieć, dudnić etc. jestem osobą której wszystko musi działać i niema zmiłuj...Dlatego nie powiem co mnie trafia po tym co się dzieje obecnie w moim VW. Od jakiegoś miesiąca po osiągnięciu temp. samochód na postoju i niskich obrotach szarpie. Czasem zdarza się odczuć szarpanie nawet w czasie jazdy. Pozostawiając auto na biegu jałowym na tablicy nic nie pokazuje, abym miał się czymś martwić. Żadnej kontrolki, żadnych wahań na obrotomierzu, totalnie nic poza tym cholernym szarpaniem. Wysiadam z auta, aby posłuchać pracy silnika iii... właściwie nic mi to nie mówi. Trochę jakby dwumasa już była na wykończeniu, ale to nie może być to ponieważ na początku tego roku wstawiona funkiel nówka nie śmigana. Samochód zmienia biegi płynnie, nie traci mocy, a gdy nie osiągnie temp to igła, nic nie szarpie. Byłem u mechanika na diagnostyce i podpiął go do komputera, a jedyne co mi powiedział, to to, że dawno nie miał tak zadbanego B6. Wtryski, jak nowe, praca silnika idealna. Już nie mam pomysłów co się ktoś z Was miał podobny problem? Może ktoś wie czego szukać i gdzie?

Na zimnym jak i ciepłym silniku ma problem z odpalaniem. Kręci, łapie zapłon, puszcza, kręci dalej itd. Jak załapie, to dusi się na +/- 500 obr. Przez kilka sekund, nie reagując na gaz. Jak go wyłączę i odpalę ze stacyjki jeszcze raz to już jest zazwyczaj ok i odpala.

VW Passat. Iste väčšina z vás, či ste chlap, čí žena poznáte toto auto. Passat – vietor vanúci stálym prúdom od obratníkov k rovníku severozápadným alebo juhozápadným smerom. Nie je známe prečo sa takto spoločnosť Volkswagen rozhodla pomenovať týmto názvom v roku 1973 model, ktorý v prevedení modelového roku 1996 – 2005 zožal najväčší úspech a dlho ešte po ukončení jeho výroby sa stal najvyhľadávanejším modelom na trhu ojazdených aut. Už spomínaný modelový ročník 1996 – 2005 označovaný aj ako B5 a po modernizácii ako B5 plus alebo zadelil v rokoch svojej slávi vysokú latku a stal sa etalónom vo svojej triede čo sa týka jazdných vlastností, komfortom vozenia, jazdnými vlastnosťami, kvalitou spracovania, odhlučnením a po rokoch sa taktiež prejavila relatívne vysoká spoľahlivosť hlavne v prípade už notoricky známych motorov TDI. Konkurencia sa len závistlivo prizerala a pri vývoji svojho nového modelu, bol práve Passat auto, ktoré sa konkurenčné značky snažili napodobniť, prípadne sa mu chceli priblížiť hlavne čo sa týka kvality spracovania, komfortu a jazdných vlastností. V skutočnosti bol však Passat len priemerne auto a práve táto priemernosť ho preslávila natoľko, že bol akýmsi ideálnym symbolom auta strednej triedy a k nemu bola konkurencia už len prirovnávaná niekedy možno ako menejcenná. Pamätám si na tie roky 2002- 2010 roky kedy hádam skoro každý chcel vlastniť Passat. Vtedajšia konkurencia ako Citroen Xsara, Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 406 a Renault Laguna boli len akoby niekde v pozadí tej slávy tohto modelu. Dnešná recenzia je však o jeho nástupcovi nazývaného aj Passat B6. Tento model musel čeliť neľahkej úlohe. Musel si pri najmenšom udržať postavenie na trhu čo sa týka predajnosti svojho predchodcu. To sa tomuto modelu aj podarilo. Udržal si však aj úroveň kvality predchádzajúceho modelu? Passat B6 bol vyrábaný od roku 2005 do roku 2010 v troch karosárských verziách sedan, Passat Variant a Passat CC. Preskočím však technické informácie a parametre tohto auta a prejdem rovno k veci. Interiér tohto modelu je veľmi kvalitný a kľudne by ste mu tipovali oveľa menší nájazd kilometrov. To je aj jeden z mnoho dôvodov, prečo je tento model na trhu jazdených aut tak často krát stáčaný. Bežné sú prípady keby Passaty s nájazdom 300 000 km vypadajú ako keby mali najazdených iba 100 000 km. Dieselové motory: Ako je to s kvalitou najviac obľúbených naftových motorov po rokoch jazdenia? Pamätáte si na kvalitu a spoľahlivosť TDI a TDI PD ešte za čias Passata B5 a Tak na túto tradíciu rozhodne nadviazal agregát TDI PD 77 kW (105K), ktorý sa bez zmien montoval aj do tohto modelu Passata. Vyznačuje sa veľmi dobrou spotrebou l/100 km. Zvukový prejav je však horší a motor je už na dnešné pomery hlučný. Interiér je však kvalitne odhlučnený a v aute ho až tak nieje počuť, je cítiť len jemné vibrácie. Výkonovo je táto jednadeviatka v tomto aute podpriemerná, na bežnú jazdu je však postačujúca. Hlavná prednosť je jej spoľahlivosť a tak okrem oleja, filtrov a rozvodov ( každých 120 000 km predpísaná výmena) na aute nie je potrebná žiadna údržba. Po nájazde 200 000 – 250 000 km sa veci majú inak a k výmene sa bude hlásiť turbo, váha vzduchu a chybné vstrekovače. Konkurencia je však na tom tak isto a tieto súčiastky už tak nejako patria k spotrebnému materiálu v prípade moderných dieselov. Samotný motor však vydrží slušnú porciu kilometrov a bežne sa dožíva až 700 000 km bez zásahu. Jeden nedúh čo však má je dvojhmotový zotrvačník, ktorý vypovedá svoju službu pri jazdení hlavne po meste a nešetrnom zaobchádzaní už po najazdení 60 000 km. Dokáže však prežiť aj 200 000 km. Konkurencia však ani v tomto prípade nie je na tom lepšie a v Passate je to rozhodne tá najlepšia voľba čo sa týka spoľahlivosti. TDI PD 77kW (105K) Výkonejšou ale zároveň aj podstatne poruchovejšou alternatívou sú TDI PD 8v 103 kW (140K), TDI PD 16v 103 kW (140K) a TDI PD 16v 125 kW (170K). Odvodené sú od populárnych motorov TDI PD. Z toho by sa dala šípiť kvalita a bezporuchovosť no realita býva iná a sú od čias asi najhoršieho motora od VW TDI V6, najporuchovejšie. Trpia problémami s mazaním. Od výroby majú dva vyvažovacie hriadele, ktoré spoľahlivo znižujú hlučnosť a vibrácie, od týchto hriadeľov je však poháňané reťazou olejové čerpadlo. Toto nešťastné riešenie má za následok opotrebenie šesťhranného unášača, ktorý je vyrobený z mäkkého materiálu. Ten sa dosť rýchlo pretlačí a to už po nájazde 150 000 km, výnimočne až pri 250 000 km a čerpadlo prestane cirkulovať olej do celého motora. Hrozí jeho zadretie, kedy je rozsvietená kontrolka oleja posledná výstraha a treba okamžite vypnúť zapaľovanie. Jediné preventívne riešenie je meniť tento systém pohonu olejového čerpadla s výmenou rozvodov každých 120 000 km. Pozor však na to, keď niekto síce rozvody vymení, no na tento pohon olejového čerpadla zabudne. Po nájazde 200 000 – 250 000 km sa k výmene bude klasicky hlásiť turbo, váha vzduchu a chybné vstrekovače. Zotrvačník má životnosť presne ako pri TDI PD. Tieto tri motory sú dodávané s DPF filtrom pevných častí (pri 8v bolo dodávané na želanie). DPF trpí častým zanášaním a to hlavne pri krátkych trasách a celkovo si s motormi nerozumie. Poruchová je aj kladka rozvodov, ktorá má nespoľahlivé uchytenie. Jej porucha zapríčiní dosť nákladnú opravu. Viac spoľahlivá sa v praxi ukázala 8v verzia. Trpí však vo väčšej miere na opotrebované zdvihátka ventilov a vačkového hriadeľa. Kameňom úrazu je výrobcom marketingovo prepísaný interval výmeny oleja každých 30 000 km. V praxi je lepšie keď sa olej mení každých 15 000 km max každých 20 000 km. 16v verzie sú menej spoľahlivé. Okrem spomínaných porúch trpia na predčasne opotrebované PPD – piezo pumpa díza vstrekovačov spoločnosti Siemens. Tieto vstrekovače sú dosť citlivé na kvalitu nafty. Long life interval výmeny oleja každých 30 000 km neprospieva. Spotreba nafty sa pohybuje okolo l/100 km. TDI PD 8v 103kW (140K) BMP TDI PD 16v 103kW (140K) BKP TDI PD 125kW (170K) V roku 2008 výrobca nahradil pri TDI vstrekovací systém PD – Pumpa díza systémom CR – Common rail čoho výsledkom je TDI CR 103 kW (140K). Je kultivovanejší, tichší a má plynulejší priebeh výkonu v širšom rozpätí otáčok. Spotreba nafty klesla na 6l/100 km. Je spoľahlivejší ako TDI PD, no poruchy rozvodov a problémy s pohonom olejového čerpadla ostali. Problémové boli aj zo začiatku piezo vstrekovače, ktoré boli časom nahradené staršími no spoľahlivejšími solenoidovými. Motor trpí aj poruchovými EGR ventilmi, kedy pomôže len ich výmena. Menej problémové už boli DPF filtre, ktoré sa menej zanášali ako pri motoroch TDI PD. Klasickým poruchám dieselov ako je opotrebované turbo, zotrvačník spojky a opotrebovanie vstrekovačov sa taktiež nevyhne. Tieto motory už mali problém s olejovým čerpadlom a jeho šesťhranným unášačom vyriešený, oplatí sa však dať skontrolovať jeho stav. TDI CR 103kW (140K) CBAB V roku 2009 bol na trh uvedený TDI CR, ktorý nahradil zastaraný motor TDI PD. Disponoval rovnakým výkonom 77 kW (105K). Reálne je však pocitovo slabší hlavne v spodných otáčkach a s autom sa viac trápi ako TDI PD. Je ho treba viac vytáčať, je však tichší. No má vyššiu spotrebu cca 6l/100 km. Poruchovosť je rovnaká ako pri TDI CR. Poruchový nieje čo sa týka rozvodov a olejového čerpadla. Benzínové motory: Benzínové motory tiež neoplývajú spoľahlivosťou. Motor TSI 90 kW (122K) trpí poruchovými rozvodmi v dôsledku nekvalitných napínakov reťazí, prípadne sa vyťahá reťaz rozvodov. Problémy ma aj s vodnou pumpou. TSI 118 kW (160K) je na tom s rozvodmi lepšie, po väčšej porcii kilometrov sú však poruchové ventily a praská na ňom hlava valcov. Trpí taktiež vysokou spotrebou oleja. Obidva motory majú vysokotlakové vstrekovanie benzínu FSI, čo prináša problémy podobné ako pri TDI CR, teda poruchy vstrekovačov. 16v FSI 85 kW (115K) a FSI 110 kW (150K) majú vysokú spotrebu oleja, a veľmi im nevyhovuje benzín Natural 95, je potrebné do nich tankovať vysoko – oktánový benzín. Spotreba paliva tiež nie je priaznivá cca od 8 do 12l. Najspoľahlivejšie motory sú MPI 75 kW (105K), TFSI 147 kW (200K) a FSI VR6 184 kW (250K) a R36 FSI VR6 220 kW (299K). Všeobecne sa pri TSI a FSI po väčšom nájazde km vyskytuje problém s variabilným časovaním ventilov a taktiež karbonovaním sacieho potrubia a sacích ventilov. Prevenciou je meniť olej max po 15 000 – 20 000 km. V prípade benzínového 2,0 FSI 110 kW (150K) a TFSI 147 kW (200K) je výmena rozvodového remeňa predpísaná na každých 180 000 km. Pri 1,6i (75 kW) je výmena remeňa potrebná každých 90 000 km. Motory 1,6 16V FSI, 1,4 TSI a 1,8 TSI majú rozvody poháňané bez – údržbovou reťazou, rovnako ako väčšie šesťvalce 3,2 a 3,6 FSI, ktoré využívajú pre pohon rozvodov dvojicu reťazí. Napriek bezúdržbovosti sa odporúča stav rozvodového mechanizmu preventívne skontrolovať alebo vymeniť. TSI FSI V6 FSI R36 Prevodovky: Passat bolo možné vybaviť manuálnou prevodovkou 5 alebo 6 stupňovou. V prípade šesťstupňovej prevodovky sa môže vyskytnúť problém vyradiť rýchlostný stupeň vinou axiálnej vôle unášacieho hriadeľa ozubeného kolesa, z ktorého sa má pri vyradení ozubené koleso odpojiť. Hriadeľ sa tak pohybuje spolu s ozubeným kolesom, čo zamedzuje vyradeniu rýchlostného stupňa. Komu sa nechcelo radiť bolo na výber spoľahlivý 6 stupňový automat s hydromeničom od spoločnosti Aisin. Neskôr bola v ponuke aj preslávená robotizovaná prevodovka DSG ( TDI PD, TDI PD, TDI CR, TSI, FSI VR6, FSI VR6). V prevedení 6 stupňov mala taktiež hydromenič a bola spoľahlivá. Spolu s automatom bolo potrebné meniť pri tomto robote každých 60 000 km olej a prevodovky sa vám odvďačili dlhou životnosťou. Robot DSG v prevedení 7 stupňovej skrine ( TSI, TSI, TDI CR) bol na tom so spoľahlivosťou horšie. Po najazdení 100 000 km sa prejavujú značné opotrebovania súčiastok, ktoré sú sprevádzané drahým servisom. Bežná je tak skorá výmena spojkových obložení, elektromechanického radiča rýchlostí kde cena kľudne dosiahne 2 000 EUR. Automat AisinDSG Pohon: Passat B6 bol na želanie vybavený aj pohonom všetkých kolies 4 motion. Systém už nevyužíva medzinápravový diferenciál Torsen známy z predchádzajúcej generácie, ale systém Haldex 4. generácie. Mnohokrát je mylne uvádzané, že takýto systém má minimálny (žiadny) vplyv na spotrebu paliva. Realita je však taká, že pohon 4×4 zvyšuje hmotnosť vozidla približne o 100 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí ako sú kardan, rozvodovka, zadný diferenciál, hnacie hriadele. Spotreba je tak vyššia cca o 0,5 – 1 liter. Čo sa týka údržby odporúča sa výmena olejovej náplne každých 60 000 km. Systém je spoľahlivý a pri rozumnom zaobchádzaní vydrží stovky tisíc kilometrov. K zabijakom patrí vyťahovanie zapadnutých áut, resp. ťahanie ťažkých prívesov, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies. Poruchy systému sa týkajú len hardy spojky hnacieho hriadeľa, ktorá spôsobuje vibrácie prenášané zo zadnej časti auta. 4 motion Nápravy: VW pri Passate B6 upustil od zložitej lichobežníkovej konštrukcie prednej nápravy a prešiel na klasickú konštrukciu MC Pherson. Klesli tak náklady na údržbu prednej nápravy, ktorá pri predošlom Passate dala majiteľom dosť zabrať cca každých 60 000 km. Tu je to minulosť a náprava už vydrží viac aj na zhoršených cestách. Pri aute s 200 000 km sa vyskytujú vôle v silentblokoch ramien prednej nápravy, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností a časom aj zhoršením jazdných vlastností. Klopkavými zvukmi pri prejazde nerovností sa prejavujú nadmerné vôle v uložení tyčiek stabilizátora. Kým vpredu sa Passat vrátil k jednoduchšiemu riešeniu, dozadu sa nasťahoval podstatne sofistikovanejší systém ako mal predchodca. Torzne pružný nosník z generácie B5 sa porúčal a na jeho miesto nastúpila drahšia, no jazdne podstatne schopnejšia štvorprvková náprava, ktorá obsahuje tri priečne a jedno pozdĺžne rameno. Odolnosť zadného zavesenia je na dobrej úrovni a nadmerné vôle sa prejavujú zväčša po najazdení 200 a viac tisíc kilometrov. K dispozícii je okrem klasického podvozku aj športový (štandard pre verziu Sportline), ktorý má okrem tuhšieho nastavenia aj o 15 mm zníženú svetlú výšku. Pri väčšej porcii km sa vyskytujú vôle v silentblokoch ramien (predné silentbloky pozdĺžnych ramien – búchanie pri prejazde nerovností) resp. nadmerne vôle silentbloku priečneho ramena, čo sa prejavuje plávaním pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností, slabšou smerovou stabilitou a zvýšeným opotrebením zadných pneumatík. Klopavé zvuky pri prejazde nerovností má zvyčajne na svedomí opotrebované uchytenie tyčky stabilizátora. Výhodou je, že väčšina silentblokov sa dá kúpiť a vymeniť samostatne bez nutnosti kupovať celé rameno. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj zahrdzavené excentre zadnej nápravy, čo znemožňuje nastaviť geometriu. Výsledkom je zvýšené opotrebenie kolies a nadmerný hluk. Riešením je len demontáž nápravnice a výmena ramien aj s excentrami. Poruchy všeobecne: Z porúch sa pri ojazdenom Passate možno stretnúť so štrajkujúcimi parkovacími senzormi, zasekávajúcou elektromechanickou parkovacou brzdou EPD (hlavne v zimných mesiacoch), tiež nefunkčnosťou parkovacej brzdy najskôr z dôvodu zlého softvéru, neskôr z dôvodu nefunkčného tlačítka, riadiacej jednotky či prasknutého plastového obalu prevodu, pričom riešením je len výmena celého elektrického pohonu za cca 150€. Občas sa vyskytujú poruchy klimatizácie, elektrického nastavenia sedačky, okien, zasúvacieho mechanizmu kľúča alebo originálneho navigačného systému. Na kvalitu spracovania interiéru predchodcu tento model nenadviazal a tak vás môže prekvapiť vŕzganie plastov palubnej dosky. Objavujú sa aj vŕzgajúce pánty dverí, ktoré je potreba premazať. Voči korózii je vozidlo chránené dobre, výnimku tvoria rámy predných dverí, kde v miestach styku s tesnením a okolí bočných ochranných líšt sa vyskytuje hrdza z dôvodu poškodenia vonkajšieho laku postupným predieraním. Pri verziách sedan môže prenikať voda do osvetlenia ŠPZ, čo môže spôsobiť samovoľné otváranie kufra za jazdy. Pri modeloch vyrobených do roku 2009 sa môže vyskytovať nadmerný hluk od zadných bŕzd pri nízkych teplotách, čo sa rieši výmenou brzdových elementov za modifikované. Tlačidlo elektromechanickej ručnej brzdy Passat teda nenadviazal na kvalitu svojho predchodcu, hlavne čo sa týka motorov TDI. V celku je to však dobré auto, hlavne v rukách majiteľa, ktorý s ním jazdí rozumne a autu dopraje pravidelnú údržbu a pri poruche dá autu všetko čo potrebuje. Pri výbere modelu s najmenej poruchovými motormi ( TDI CR, TDI CR a TFSI) kúpou tohto auta nič nepokazíte a ak pri údržbe dáte pravidelne autu čo potrebuje, odvďačí sa vám spoľahlivosťou. Štatistiku poruchovosti zhoršujú Passaty s motorom 2,0 TDI PD. Pri kúpe jazdenky sa netreba orientovať len na počet najazdených kilometrov hlavne pri dovezených autách. Passaty B6 sa často využívali ako flotilové a taxikárske vozidlá s ročným nájazdom od 50 000 km do 150 000 km, a tak mávajú často pozmenený ODO meter ( merač prejdenej vzdialenosti – ,,tachometer“). Na pohľad tieto autá vyzerajú ako nové, po mechanickej stránke však už môžu vykazovať značnú opotrebovanosť hlavne motor, prevodovka a nápravy. Ak pri kúpe nie je k dispozícii preverená servisná história, treba venovať zvýšenú pozornosť dielom, ktoré podliehajú najväčšiemu opotrebovaniu. Ako sa hovorí detaily tvoria celok a práve detaily vám môžu napovedať o najazdených kilometroch. Netreba sa teda nechať predajcom presviedčať optimistickým číslom na ODO metri ako smerodatnej výpovednej informácií o stave auta. Plusy: autá strácajú na hodnote pomalšie ako konkurenciadobré jazdné vlastnosti a ovládateľnosťv podstate kvalitný interiérdobre usporiadanie ovládacích prvkovpriestor pre pasažierov a batožinu Mínusy: nudné a nezáživné riadenie, spätná väzba od kolies k vodičovi je dosť filtrovaná hlučnejšie motory TDI PD časté sú podvody s týmito autami, preto sa netreba za každú cenu dať nalákať na kúpu najlacnejšieho auta na trhu vyššia pravdepodobnosť odcudzenia ako pri konkurencií slabšie vybavené autá strácajú na hodnote rýchlejšie VW Passat CCVW Passat CCVW Passat R36VW Passat R36VW Passat Variant R36VW Passat Variant R36 The following two tabs change content autoroviNajnovšie príspevky

Pisze tu o jeździe dłuższej z nagrzanym silnikiem. Na zimnym jak pokonuje odległość do 10 km to nawet nie patrze ile pali bo nie zdąży się nagrzać. Dla porównania. Golf 6 Gti 2.0 210 KM przy bucie w podłogę pali 13,5 i serio leci. Tak samo trasa. Pasztet 160 km/h na tempomacie 9,2 litra, gti w trasie na tempomacie 160km/h 7,8 litra.

Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! niedzwiadek18 18 Jul 2017 17:04 26373 #31 18 Jul 2017 17:04 User removed account User removed account User removed account #31 18 Jul 2017 17:04 No tak, zgadza się... A adaptacje udało się zrobić??? Czy wywalasz wkład... W skupie pewnie z 600PLN warty... Także przynajmniej zrobienie sterownika się zwróci... #32 22 Jul 2017 20:49 niedzwiadek18 niedzwiadek18 Level 12 #32 22 Jul 2017 20:49 Uszczelniacze na pompowtryskiwaczach zmienione wraz z popychaczami i śrubami Korekty są bliskie ~0,.. łączna ich suma wynosi -0,01 wiec chyba jest Ok Co do DPF- a ! Jak go rozciąłem to zaniemówiłem... spora jego cześć była wręcz STOPIONA ! Wywaliłem cały środek, zaspawalem, odpaliłem i w drogę przez kilka min było tak samo jak przed wycięciem, jednak po paru kilometrach puścił 3 ogromne czarne BĄKI , zgasły kontrolki dpfu, świec żarowych i maszyna wyrwała do przodu jak rakieta ! W poniedziałek podłączę się jeszcze raz pod VCDS i zobacze jak to wszystko wyglada od strony parametrów autko normalnie jeździ, jednak mam małe wrażenie, ze nie jedzie to na te 170km może go blokować jeszcze ten program z dpf ? Dodam, ze wspomniany wcześniej biały dymek minął #33 22 Jul 2017 21:13 User removed account User removed account User removed account #33 22 Jul 2017 21:13 No to teraz do skupu, i średnio z takiego wkładu można uzyskać kwotę 500-600 PLN. Po usunięciu dpf ze sterownika trzeba zrobić adaptacje zarówno filtra jak i czujnika różnicy ciśnień. Warto pamiętać też że wszystkie czujniki muszą wrócić na swoje miejsce. #34 22 Jul 2017 21:52 niedzwiadek18 niedzwiadek18 Level 12 #34 22 Jul 2017 21:52 Nie miałem czym dzisiaj zrobić tej adaptacji. Czujniki wszystkie na swoich miejscach Dzwoniłem do skupu i powiedzieli, ze sam dpf nic nie jest warty :/ w poniedziałek zadzwonie jeszcze do kilku skupów W poniedziałek zawiozę sterownik na program #35 23 Jul 2017 08:04 User removed account User removed account User removed account #35 23 Jul 2017 08:04 Nic nie warty jak jest dodatek do paliwa(jak we francuzach), zbiorniczek powinien być gdzieś w okolicach koła zapasowego w bagażniku. Takie śmietniki montowali w sharanie touranie i jakieś skody miały. VW b6 z mokrym filtrem były silniki 1,6 TDI i 2,0 TDI(110KM) obydwie jednostki miały już zasilanie CR, i jakiś 1,9 TDI. Wszystkie w wersji BlueMotion. niedzwiadek18 wrote: Nie miałem czym dzisiaj zrobić tej adaptacji. zrób to po przekodowaniu ECU. Ciekawe czy będą go wyjmować, rozbierać i czytać na stole. Takie fajne ECU świetnie się robi po OBD, i można trochę czasu zaoszczędzić. #36 23 Jul 2017 13:48 niedzwiadek18 niedzwiadek18 Level 12 #36 23 Jul 2017 13:48 dam znac jutro ile proponują w innych skupach Mogę narazie jeździć samochodem ? Czy lepiej żeby stał do czasu programu? Orientujesz się może w którym bloku mogę zobaczyc temperaturę paliwa ? Są jeszcze trochę problemy z odpalaniem, odpala na sekundę i gaśnie, dopiero za drugim razem odpala dobrze... jak odpinam ten czujnik to pali idealnie. #37 28 Jul 2017 08:53 niedzwiadek18 niedzwiadek18 Level 12 #37 28 Jul 2017 08:53 program dpf off zrobiony przy okazji wyłączyli mi tez egr koszt 500zl całość. Auto jeździ tak jak przed programem- czyli brakuje mu nadal mocy... Przyczyna sa pewnie w dalszym ciągu pompowtryskiwacze :/ korekty, bity niby Ok a samochód ciężko zapala, przy przyspieszaniu mocno drży w zakresie obrotów 1600-2300 :/ już mnie to trochę słabi. #38 28 Jul 2017 19:50 User removed account User removed account User removed account #38 28 Jul 2017 19:50 Pamiętaj aby zrobić adaptacje zarówno czujnika różnicy ciśnień jak również wymiana filtra cząstek. Chyba że zrobili to po wgraniu programu. Inaczej błąd dpf będzie świecił, mimo że na zegarach brak kontrolki(sprężynka i/lub filtra). Po skasowaniu błędów, powinno wszystko wrócić do normy... PS. a jak tam sprzedał się wkład filtra??? #39 28 Jul 2017 20:41 niedzwiadek18 niedzwiadek18 Level 12 #39 28 Jul 2017 20:41 Chyba robil adaptacje byłem całym samochodem i cała operacja trwała Ok 1h w tym czasie byłem na mieście coś zjeść jak wróciłem to kasował wszystkie błędy itd. Wkładu jeszcze nie sprzedałem bo nie miałem czasu dzwonić, rozmawiałem jeszcze tylko z jednym gościem i pytał czy znam nr tego filtra.... niestety nie zapisałem go przy wycinaniu :/ #40 06 Mar 2018 04:40 niedzwiadek18 niedzwiadek18 Level 12 #40 06 Mar 2018 04:40 Dla potomnych... przyczyna drgawek przy przyspieszaniu i brakiem mocy okazały się pompowtryskiwacze... po wymianie wszystko jest Ok. Został jedynie problem z odpalaniem- po postoju powyżej 8h trochę dłużej trzeba kręcić by zapalił. #41 30 May 2018 00:18 -giorgio -giorgio Level 1 #41 30 May 2018 00:18 Sprawdź pompę paliwa w baku na 99% uszkodzona nie daje tyle paliwa. Mam ten sam problem i ten sam silnik. Na razie wymieniłem pompę Vacumm została pompa paliwa w baku ale nie mogę dostać do mojego modelu bo mam webasto także będę się bawił w wymianę samego wkładu. Mój znajomy miał takie same problemu i po wymianie obu pomp problemy zniknęły. Zakładam, że też nie masz mocy w aucie. #42 30 May 2018 00:52 niedzwiadek18 niedzwiadek18 Level 12

vw passat b6 2,0 tdi dsg - auto nie odpala na zimnym po wizycie w warsztacie. Witam! Kupiłem Passata z 2008r z przebiegiem 283,000km. Auto sprowadzone z Danii. Od początku paliło na dotyk zarówno ciepłe jak i zimne, nawet po kilku dniach postoju pod chmurką. Po rejestracji, opłaceniu akcyzy itp itd, zaczęło się robić zimno - zauważyłem wtedy że audi ciężko pali na zimnym silniku. Przy powiedzmy -5 lub -10 stopniach musiałem ją kręcić dosłownie jak malucha żeby paliła. Myślę sobie wtedy pewnie jakaś pierdoła. Postawiłem samochód do warsztatu na zmianę rozrządu. VW Passat 1,9 TDI 90 KM - Nie odpala na ciepłym, ciężko pali na zimnym. Klin na kole od wału korbowego może mieć coś do tego bo jak ma luzy to rozrząd sam się lekko przestawia, tylko nie wiem czy przypadkiem nie odpalalby jak by był ciepły a on jak jest ciepły to nawet nie zakaszle. Dodano po 3 Jeżeli samochód się lekko zagrzeje VW passat b6 - 2.0 FSI BVY nierówna praca na wolnych obrotach. Witam, Super rozwiązanie problemu. Ja już drugie auto kupiłem okazyjnie z takim samym objawem i nikt nie wiedział co jest a w obu przypadkach było to samo. Jedno auto to passat 2,0 fsi a drugie audi A6 Tfsi. W obu przypadkach brak błędów w komputerze.

Podobne tematy do r MASTER 1.9D - Dymi na biało na zimnym silniku, ciężko pali Audi A3 8P silnik BMM ciezko pali na zimnym silniku,dymi i cos stuka w silniku Witam mam Audi a3 8P z silnikiem 2.0 tdi o kodzie BMM która ciężko odpala na zimnym silniku i do tego pojawia się gesty biały dym o nieprzyjemnym zapa

Ciężko pali na zimnym , kopci na niebiesko 1.9 tdi golf 4. VW passat b6 2.0 TDI BMR - Ciężko odpala, nierówna praca, tryb awaryjny Miałem przypadek

Golf IV 1.9 TDI źle pali na zimnym silniku. Golf IV 1.9 TDI 115KM AJM 206000 km 1999r Witam wszystkich, mam też dokładnie taki sam problem z rozruchem zimnego silnika. Cięzko pali, jeżdzę na castrolu 5W40edge 505.01 zmieniam filtry regularnie itp. Auto kupiłem od Niemca, który je serwisował, przebieg autentyczny- ksiązka.

Mam problem z Passatem B6 2.0 16v 2005rok mianowicie na zimnym silnik nie rowno pracuje i kopci na jasno niebiesko. Bardzo ciezko jest go odpalić. Jak juz sie rozgrzeje nie kopci a obroty w miare sie reguluja ale nie jest to tak jak powinno być. Jeszcze do tego jak sie popatrzy na silnik to bardzo nim trzesie ale to moze byc wina poduch albo nie.

^{Audi A4 96r. 1.8 ADR 125KM + gaz [b]I generacja "na śrubę" . Na Benzynie. Samochód bardzo ciężko odpala na zimnym silniku, odpala za 7-10 kręceniem. Jak już załapie trochę przerywa i lekko "strzela". Po chwili pracuje w miarę dobrze, ale tylko na biegu jałowym, jak się wtedy spróbuje choćby trochę dodać gazu w tym momencie} Passat b6 1,9TDI 105km ciężko pali. Witam od jakiegoś czasu Passat b6 1.9 TDI 105km passat b6 bmr dymi i szarpie na zimnym. (2,0 TDI CR CBAB, passat B6 Tematy o passat blokady rozrządu, Wymiana rozrządu passat b5 19 tdi AHH Pomocy!!, Audi A4 B6 19 tdi 101 KM wymiana rozrządu, VW passat B5 3bg AFN 97r - VW passat B5 3bg AFN 97r brakm mocy analiza logów, VW Passat 19 TDI 90 KM - Nie odpala na ciepłym ciężko pali na zimnym

Passat B6 1.9 TDI - Kodowanie sterownika silnika. Witam Prosze o prawidłowe kodowanie sterownika silnika w passacie B6 1.9TDI BKC z roku 2006,kodowanie 0000071 nie jest poprawne bo kontrolka swiec cały czas miga i wyskakuje błąd czujnika stopu a stop cały czas swieci,natomiast w logach w silniku i abs ok bo po nacisnieciu 0 zmienia na 1 a wszystko

^{VOLKSWAGEN PASSAT B6 Wykaz żarówek i bezpieczników B6. Witam wszystkich Czy ktoś zna wykaz wszystkich żarówek i bezpieczników w Passacie 2.0 TDI 2007r (bez xenonów). Znalazłem tylko na forum wykaz żarówek dla B5. Bardzo proszę o pomoc.} Passat B5 99r 1.6 AHL - nie pali na zimnym silniku Passat 99r 1.6 AHN Objawy : Bardzo ciężko pali na zimnym silniku. Pokazuje błędy : - przepływka - przepustnica - sonda - sonda przekroczony

Tematy o passat ciężka pal, Vw passat b5fl - Ciężko pali na zimnym, Problem z zapalaniem VW passat 2.0 16 V 9A, Ciężko odpala jak ciepły Vw Passat b3 18 benz.+lpg 107 km, Passat b5 ajm - Zimny dymi i ciężko zapala, Passat b5 1.9 tdi 110km AFN bardzo słabo pali

Sharan 1.9 Tdi nie zapala. Kolego Adam 7009 ta migająca kontrolka świec żarowych to na 99% uszkodzony lub odpięty czyjnik stopu, ale to nie jest przyczyną, że nie pali. To "coś tam związane z prądem nie związane z osprzętem" to jest to jak chcesz to zadzwoń powiem ci co to jest. 606276065.

5DJe8.